1、直线。它是最常用的线形，有方向明确、距离短捷的优点。但研究表明，无论是一般公路还是高速公路，过长的直线段易使驾驶员因景观单调而产生疲劳，导致注意力分散、反应迟缓，一旦遇见紧急情况，常因措不及而肇事；另外，驾驶员在长直线路段容易开快车，致使车辆在进入直线路段末段后的曲线部的速度仍然比较高，若遇到平面线形组合不好、弯道超高不足或其偶然干扰，往往导致车辆倾覆或其它类型的交事故。所以在运用直线线形并决定其长度时，必须持谨慎态度，不宜采用过长的直线。国外有资料指出：一次直线的最大长度小于3min 行程对交通安全比较有利。对于高速公路，若以最大允许时速120km/h 计，3min 的行程为6km。据调查，我国平原地区高速公路许多路段的一次直线长度都超过6km，有的长达10km 以上。《公路路线设计规范》（JTG D20-2006）对长直线没有量化，从理论上讲，合理的直线长度应根据驾驶员的心理和视觉效果等方面来确定，各国对长直线的限制都是从经验出发，通过调查来确定的。针对我国的实际情况，定线时要避免追求长直线，又要因地制宜，灵活运用。 2、曲线。它也是道路路线最常用的一种线形，一定的曲率半径可以使驾驶员产生适当的紧张感，从而有效减少交通事故。平曲线线型应适合地形的变化，曲线半径不可过大或过小。据相关统计表明，10％～12％的交通事故发生在平曲线处，并且半径愈小的路段上，发生交通事故也愈多。英国学者格兰维尔通过实验调查研究了道路平曲线的曲率和道路交通事故率的关系，并制作出一张矩形关系图，我们可以从中看出，曲率半径在10－100 米范围时，事故率随曲率的增大而急剧增高。 《公路项目安全性评价指南》(JTGTB05-2004)对平曲线半径对事故的影响进行调查与分析。综合分析几条高速公路事故率与平曲线半径的关系可以看出，当平曲线半径低于1500m 时，曲线半径越小事故率越高。特别是当半径<600m 时，事故率几乎是同类几何线形元素和全路事故率的1.5 倍，<400m 时，事故率大约是其事故率的2 倍。半径<1500m 的平曲线主要用在山岭重丘区和微丘区的公路上，因此对于高速公路建议应尽量少采用600m 半径以下的平曲线，只有在不得以的情况下才采用半径<400m 的平曲线。但在任何条件下均建议，对于半径<1500m 的平曲线路段应该采取一定措施提高其安全性，措施包括：(1)平纵曲线组合良好；(2)视距满足要求；(3)设置急弯警告标志；(4)验核进出该路段的车速变化等。 对于平曲线的最大半径，《公路路线设计规范》中规定，最大半径不宜超过10000m。某些情况下曲线太长，会导致曲线内超车，也会带来因超车的事故率明显增加。 3、曲线转角。它也是道路交通安全的影响因素。根据统计研究表明，曲线的偏角不能太小，曲线偏角过小时，曲线长度将会看起来比实际的要短，使驾驶员对公路产生急转弯的错觉，这种错觉偏角越小越显著，因此，当偏角小时应设置较长的曲线，使之形成公路是在顺适转变的感觉，以避免驾驶员枉作减速的准备。同时曲线转角也应该小于30°，大于30°的曲线转角会造成严重的交通安全隐患，应该尽量避免较大曲线转角的出现。 4、坡度与坡长。德国学者比兹鲁调查了德国高速公路的坡度与道路交通事故率的关系，得出了一个结论，同样也制作成矩形关系图。从中可以看出，坡度越陡，事故率越大。当坡度大于4%时，事故率便急剧上升。 5、竖曲线。道路纵断面曲线包括凸曲线和凹曲线两种。凸曲线的交通事故率要比水平路段大。虽然根据目前的资料还不能建立二者之间确切的统计关系，但有一种趋势是肯定的，即小半径凸曲线的事故率要比经过改善设计后的竖曲线路段事故率高很多。竖曲线半径过小或长度不足会产生离心力过大和行车时间过短等不利因素。因此，在竖曲线设计中就尽量避免连续的短竖曲线(特别是在直线路段)和长而浅的凹型竖曲线上应确保道路的横向排水系统。此外，竖曲线的频繁变换会影响行车视距，这将严重降低道路安全性能，尤其在凸曲线路段，视距受限会大大增加交通事故率，例如在凸曲线后面如果存在一个急弯，由于凸曲线遮挡视线，驾驶员来不及反应极易造成交通事故。相对来说，凹曲线对于行车比较安全，并不是影响行车安全的关键因素，具有较少的事故率。在白天或夜晚照明充足的情况下，凹曲线的视距较好，但是在夜晚没有照明的道路上，凹曲线必须考虑视距问题。